Globale Autoindizes wachsen weiter stark 

Die Aktienmärkte setzen ihren Aufwärtstrend im dritten Quartal 2021 weiter fort. Verglichen mit dem Vorjahresquartal zeigt sich ein deutliches Wachstum bei allen betrachteten Kursen. Wie bereits in den vorherigen Quartalen ist der Anstieg bei den Autoindizes — sowohl global als auch in Europa — auch in diesem Quartal gegenüber den allgemeinen Werten stärker ausgeprägt. Während der branchenübergreifende Index in Europa ein Wachstum von 29,3% im Vergleich mit Q3 2020 erreichte, legten die Aktien der europäischen Automobilindustrie im STOXX Europe 600 Auto im selben Zeitraum deutlich stärker zu (+50,3%). Ein analoges Bild zeigt sich bei den weltweiten Werten. Die allgemeinen globalen Werte entwickelten sich auf Jahressicht mit einen Zuwachs von 31,4%. Die globalen Automobilwerte es STOXX Global 3000 Auto legten mit +55,4% ebenfalls deutlich stärker zu. Gegenüber dem Vorquartal zeigt sich ein etwas anderes Bild: Der globale Automobilindex konnte mit einem Plus von 3,7% erneut eine neue Rekordmarke seit Beginn dieser Indexberechnung setzen, während der europäische Automobilindex gegenüber Q2 2021 etwas einbüßen musste (-2,4%).

Chip-Krise verursacht leichten Umsatzrückgang 

Im dritten Quartal 2021 zeigt sich in Folge der stark verschärften Chip-Krise ein leichter Umsatzrückgang der untersuchten Hersteller gegenüber Q2 2021 (-9,0%). Verglichen mit dem Vorjahresquartal lässt sich jedoch ein leichtes durchschnittliches Wachstum erkennen (+1,0%). 

Unter den betrachteten Herstellern konnte einzig Ford (+40,9%) die Umsätze gegenüber dem Vorjahres-Quartal deutlich steigern, was jedoch insbesondere auf deren schwaches Vergleichsquartal Q2 2021 zurückzuführen ist. Alle anderen Hersteller verzeichneten rückläufige Umsätze. Während der Umsatzrückgang bei Toyota (-2,9%) und Hyundai (-6,3%), sowie bei den deutschen Herstellern Daimler (-9,1%) und BMW (-9,4%) etwas leichter ausfällt, verzeichnen insbesondere Volkswagen (-22,0%), Stellantis (-15,0%) und General Motors (-22,0%) stärkere Rückgänge gegenüber Q2 2021. Am stärksten gingen die Zahlen bei Audi (-26,1%) zurück. BMW und Audi führen diesen Rückgang unter anderem auf die zunehmend komplexe Situation bei der Versorgung mit Halbleiter-Komponenten und daraus resultierenden Produktionsanpassungen zurück.

Absätze gehen weltweit zurück 

Die weltweiten Absätze der von uns betrachteten Hersteller sinken im dritten Quartal 2021 sowohl gegenüber dem Vorjahresquartal (-11,1% zum Q3 2020) als auch gegenüber den Werten aus dem Vorquartal (-9,2% zum Q2 2021). Der Rückgang im Vorjahresvergleich lässt sich dabei auf zwei wesentliche Gründe zurückzuführen: Einerseits betrachten wir ein starkes Vergleichsquartal im Vorjahr, in welchem nach einem Pandemie-bedingt schwachen ersten Halbjahr 2020 starke Absatzanstiege verzeichnet wurden. Zum anderen wirkt sich die Chip-Krise in diesem Quartal negativ auf die weltweiten Absätze aus. 

In Europa liegen die Absätze deutlich unter dem Niveau des absatzstarken Vorjahresquartals (-16,9%). Auch gegenüber dem Q2 2021 gaben die Absätze deutlich nach (-16,8% zum Q2 2021). Auf Jahressicht mussten alle von uns betrachteten Hersteller an Absatz einbüßen. Insbesondere Ford (-25,9%), Daimler (-22,7%) und Stellantis weisen stark rückläufige Absätze auf. Etwas weniger verloren BMW (-14,9%), Porsche (-13,2%) sowie Volkswagen (Konzern -12,9%; Marke -11,6%). Die vergleichsweise niedrigsten Verluste musste dagegen Audi (-7,6%) hinnehmen. Für die kommenden Quartale zeichnet die Prognose nach dem Rückgang wieder einen leichten Anstieg der Absätze. 

Auch in Nordamerika liegen die Absätze unter dem Niveau des Vorjahresquartals (-9,2%). Gegenüber dem starken Q2 2021 lässt sich ein noch stärkerer Rückgang der Absätze beobachten (-18,2%). Auch hier mussten insbesondere Ford (-25,8%), Stellantis (-14,5%) und Daimler (-13,9%) deutliche Einbußen gegenüber dem Vorjahr hinnehmen. Geringe Verluste verbuchten dagegen Porsche (-2,1%), die Volkswagen Marke (-0,5%) und Audi (-0,4%). Während die Absätze beim Volkswagen Konzern (+0,1%) auf fast unverändertem Niveau verblieben, konnte BMW (+3,2%) als einziger Hersteller ein Wachstum verzeichnen. Die Prognose zeichnet auch für die kommenden Quartale verhaltene Absätze, die erst im zweiten Quartal 2022 wieder ansteigen. 

Nach dem Absatzrückgang in Q2 2021 gehen die Absätze auch für den chinesischen Markt in Q3 weiter zurück. Gegenüber Q2 2021 (-4,5%) muss China Verluste hinnehmen, die im Jahresvergleich (-16%) sogar noch deutlicher ausgeprägt sind. Dem chinesischen Markt liegt jedoch ein starkes Vorjahresquartal zu Grunde, da die Pandemie-bedingten Rückgange hier bereits überwunden waren. Im Vorjahresvergleich verlieren insbesondere die deutschen Hersteller Daimler (-23,9%), Volkswagen (Konzern: -21,7%; Marke: -23,4%) sowie Audi (-19,5%) und BMW (-11,5%) deutlich an Absatz. Weniger stark ist der Rückgang bei Porsche (-6,3%). Indes konnte Ford (+4,4%) den Absatz etwas steigern. Stellantis (+30,1%) verzeichnet sogar eine deutliche Absatzsteigerung im chinesischen Markt. Für die kommenden Quartale bleiben die Prognosen unterschiedlich. 

Im Rest der Welt sinken die Absätze im Gesamtmarkt sowohl im Vorjahresvergleich (-4,5%) als auch im Vergleich mit Q2 2021 etwas weniger deutlich als in den anderen Märkten.

Auf Jahressicht musste insbesondere Ford (-34,1%) starke Absatzrückgänge hinnehmen. Darauf folgen Volkswagen (Konzern: -13,4%; Marke: -13,1%), BMW (-10,6%), Porsche (-9,9%), Audi (-9,5%), sowie – mit deutlich geringfügigerem Verlust - Daimler (-2,2%). Einzig Stellantis (+4,1%) verzeichnet einen Zuwachs. Für die kommenden Quartale lässt sich eine leichte Absatzsteigerung prognostizieren. 

Profitabilität leicht rückläufig 

Im dritten Quartal liegen die EBIT-Margen der betrachteten Hersteller mit einem Plus von 1,4 Prozentpunkten (PP) etwas über dem Vorjahresquartal. Im Vergleich zum starken Vorquartal zeigt sich bei den EBIT-Margen jedoch eine stark rückläufige Entwicklung (-2,3 PP). Dies ist auf einen starken Rückgang des EBIT bei gleichzeitig weniger starkem Umsatzrückgang zurückzuführen. Grundsätzlich ist die Profitabilität auf einem etwas niedrigerem Niveau im Vergleich zu den vorherigen Quartalen. Ein wesentlicher Faktor ist die weltweit angespannte Situation in der Zuliefererkette — insbesondere bei Halbleitern, welche zunehmend negative Volumeneffekte nach sich ziehen. 

An der Spitze der Profitabilitäts-Wertung steht in diesem Quartal Stellantis mit einer Marge von 11,3%. Hier liegen zwar aufgrund der eingeschränkten Berichterstattung keine quartalsgenauen EBIT Zahlen vor, sondern ein Durchschnittswert, weshalb diese Marge mit Vorsicht zu betrachten ist. Insbesondere der nordamerikanische Markt scheint die Profitabilität der Gruppe zu treiben. 

Darauf folgen Toyota (8,4%; +3,0 PP zum Q3 2020) sowie die beiden deutschen Hersteller BMW (7,8%; +1,0 PP) und Daimler (7,8%; -0,4 PP). Daimler begründet das Ergebnis mit einem deutlichen Absatzrückgang bedingt durch die Halbleiterengpässe, die zu Diskontinuitäten im Produktionsnetzwerk führten sowie gestiegenen Rohstoffpreisen. Mit 7,4% Marge folgt Ford (-0,2% PP), die insbesondere im

Vergleich zu Q2 2021 (negative Marge), stark zulegen konnten. Dies ist insbesondere auf einen stark gestiegenen EBIT zurückzuführen. Etwas darunter bewegt sich Hyundai (6,3%; +6,6 PP) mit der größten Steigerung auf Jahressicht. Etwa auf Vorjahresniveau folgt Audi mit einer Marge von 6,7% (-0,1 PP). GM dagegen musste mit einer Marge von 4,0% (-7,0 PP) unter allen betrachteten Herstellern den größten Verlust zum Vorjahresquartal hinnehmen. Auch bei Volkswagen liegt die Marge mit 2,7% (-3,3 PP) auf sehr niedrigem Niveau, was das Unternehmen wiederum mit der Halbleiterproblematik sowie belastend wirkenden Wechselkursentwicklungen begründet.

Durchschnittsumsätze setzen neue Rekordmarke 

Wie in den vorherigen Quartalen setzt sich der Trend der hohen Durchschnittsumsätze je verkauftem Fahrzeug auch im dritten Quartal 2021 fort. Mit 35.478 Euro übertrifft der durchschnittliche Umsatz erneut sowohl das Vorjahresquartal (+17,1%), als auch das Vorquartal (+10,9%) deutlich. Der starke Anstieg auf Jahressicht lässt sich auf gestiegene Umsätze (+6,0%) bei gleichzeitig rückläufigen Auslieferungen (-3,6%) zurückführen. Die gestiegenen Umsätze lassen sich insbesondere mit einer weiter zunehmenden Priorisierung von hochpreisigen Fahrzeugen im Kontext der knappen Chip-Verfügbarkeit begründen. Verglichen mit Q2 2021 sind beide Kennzahlen gesunken — Umsätze (-4,9%) allerdings weniger stark als Auslieferungen (-15,7%). Es ist davon auszugehen, dass die Priorisierung hochpreisiger Fahrzeuge auf längere Sicht Bestand hat.

Mit einem neuen Rekordwert von 54.312 Euro pro verkauftem Fahrzeug führt Daimler (+41,7% auf Jahressicht) diese Wertung in Q3 an. Denkbar knapp dahinter folgt Audi (+18,3%) mit einem Durchschnittsumsatz von 54.222 Euro. Auch BMW (+14,7%) konnte die Preise je verkauftem Fahrzeug mit 51.492 Euro auf ein neues internes Rekordhoch bringen, was sich auf leicht gestiegene Umsätze bei gleichzeitig stärkerem Rückgang der Auslieferungen zurückführen lässt. Hinter den deutschen Herstellern folgt mit 37.732 Euro GM (+33,1%). Der Volkswagen Konzern (+19,7%), Ford (+12,7%) sowie die Volkswagen Marke (+12,9%) konnten die Durchschnittsumsätze auf Jahressicht ebenfalls steigern. Bei Volkswagen lässt sich dies mit gesunkenen Umsätze bei gleichzeitig stärker gesunkenen Absätzen begründen. Der asiatische Hersteller Toyota (+6,4%) verzeichnet gestiegene Umsätze bei gleichzeitig etwa konstanten Auslieferungen.

F&E Quote steigt wieder an 

Die Kennzahl „F&E-Quote“ gibt das Verhältnis der von den Herstellern berichteten Forschungs — und Entwicklungs — ausgaben zum Umsatz an. 

Im dritten Quartal liegt die durchschnittliche F&E-Quote mit 5,2% über dem Vorjahresniveau (+4,3%). Dies ist auf leicht gesunkene Umsätze (-2,4% zum Q3 2020) bei gleichzeitig leicht gestiegenen F&E Ausgaben (+1,8% zum Q3 2020) zurückzuführen. Auch gegenüber Q2 2021 lässt sich mit einem Rückgang des Konzernumsatzes (-6,8%) und leicht gestiegenen F&E Ausgaben (+2,4%) selbiger Trend erkennen. Insbesondere BMW erhöht die F&E Ausgaben deutlich während Hyundai in entgegengesetzter Richtung die F&E Ausgaben deutlich senkt. Die anderen betrachteten Herstellern verzeichnen ebenfalls Veränderungen der F&E Ausgaben. 

BMW erhöht die F&E Ausgaben gegenüber dem Vorjahresquartal am stärksten (+13,8%). Da auch der Konzernumsatz ansteigt, führt dies zu einer leicht gestiegenen F&E Quote in Q3 2020 (+0,5 PP). Der Hersteller führt als Grund für diesen Anstieg im dritten Quartal die F&E-Kosten im Zusammenhang mit dem Produktionsstart des BMW iX2 an. Auch der Volkswagen Konzern (+4,9%) erhöht die F&E Ausgaben zum Vorjahresquartal. Bei den Wolfsburgern ging der Konzernumsatz im selben Zeitraum jedoch ähnlich stark zurück (-4,1%), was zu einer F&E Quote von 6,4% führt (+0,5 PP). Auch Daimler (+4,0%) erhöht die F&E Ausgaben, was kombiniert mit einem leichten Rückgang des Konzernumsatzes (-0,5%) zu einer leicht gestiegenen F&E Quote führt (+0,2 PP). Weiterhin fließt bei den Stuttgartern laut Unternehmensangaben der Großteil der F&E Ausgaben in die nächste Generation von Elektrofahrzeugen, die Batteriefertigung, sowie Themen wie Digitalisierung und autonomes Fahren. Unter allen betrachteten Herstellern steigt bei Audi auf Jahressicht die F&E Quote am stärksten auf ein Rekordhoch von 8,9% (+2,4 PP) an, was auch in absoluten Zahlen die höchste Quote darstellt. Dies lässt sich auf gestiegene F&E Ausgaben (+3,5%) bei gleichzeitig deutlich gesunkenem Konzernumsatz (-12,7%) zurückführen. Audi begründet dies darüber hinaus mit zusätzlichen Kosten für Zukunftsthemen wie Elektrifizierung und Digitalisierung. Im Gegensatz zu den betrachteten deutschen Herstellern sinken bei Toyota (-7,7%) die F&E Ausgaben deutlich. Bei einem gleichzeitig gestiegenen Konzernumsatz (+6,9%) führt dies zu einer F&E Quote von 3,7%, welche leicht unter dem Vorjahresniveau liegt (-0,6 PP). 

Steigende Läger und sinkende Bestände im Jahresvergleich

In dieser Betrachtung sind in Q3 2021 gemischte Tendenzen zu beobachten. Während sich die Läger unfertiger Produkte auf Jahressicht deutlich füllen (+39,7%), schrumpfen die Bestände fertiger Fahrzeuge (-17,4%). Der Abbau der Bestände an fertigen Fahrzeugen setzt damit den Trend der letzten Quartale fort. Die Vorräte füllen sich hingegen deutlich, was wiederum im Zusammenhang mit der Chip-Krise steht: Aufgrund des Chip-Mangels können die unfertigen Produkte nicht fertig produziert werden, weshalb sich die Bestände erhöhen.

In der Einzelbetrachtung zeigt sich, dass nahezu bei allen betrachteten Herstellern die Lagervorräte zum Vorjahresquartal ansteigen. Insbesondere bei GM (+149,4%) haben sich die Läger auf Jahressicht mehr als verdoppelt. Als Hauptgrund für den Anstieg nennen die Amerikaner bestimmte Fahrzeuge, die aufgrund der Halbleiterknappheit ohne finale Komponenten nicht fertiggestellt werden können. 

Auch beim Volkswagen Konzern (+57,0%), Daimler (+46,4%) und Ford (+39,5%) erhöhen sich die Vorräte auf Jahressicht deutlich. Wie bei GM führen auch die Wolfsburger diesen Umstand auf den Versorgungsengpass der Halbleiterkomponenten zurück:

Die gesamte Struktur der Vorräte ändert sich mit stark steigenden Beständen an unfertigen Erzeugnissen und Rohstoffen. Etwas 

weniger stark steigen die Vorräte bei Hyundai (+15,0%) und BMW (+7,0%), während Toyota (-0,2%) die Läger auf nahezu konstantem Niveau hält. 

Demgegenüber sinken die Bestände an fertigen Fahrzeugen sowohl gegenüber des Vorjahresquartals Q3 2020 (-17,4%), als auch gegenüber dem Vorquartal Q2 2021 (-9,1%) und liegen nun bei durchschnittlich 20 Produktionstagen — dem zweitniedrigsten Wert seit Beginn dieser Analyse. An der Spitze der Betrachtung steht in diesem Quartal trotz eines Rückgangs auf Jahressicht BMW (-13,7%) mit 28,6 Produktionstagen. Verglichen zum Q2 2021 (+2,6%) stiegen die Bestände damit sogar leicht an. Den auf Jahressicht stärksten Abbau der Bestände verzeichnet Daimler (-43,3%). Auch Hyundai (-22,1%) und der Volkswagen Konzern (-20,0%) bauen die Bestände auf Jahressicht stärker als der Durchschnitt ab. Bei Toyota (-3,1%) ist der Abbau weniger stark. GM (+5,5%) hingegen erhöht die Bestände auf Jahressicht genau wie Ford (+29,0%). Ford erhöht gegenüber dem Vorjahr die Bestände deutlich, während im Vergleich zum Q2 2021 ein gegensätzlicher Trend zu erkennen ist (-29,0%). 

Der grundsätzliche Rückgang der Bestände zeigt den entgegengesetzten Trend zum Anstieg der Läger. Beide Entwicklungen sind auf die Verschärfung der Chip-Krise zurückzuführen. Die Agilisierung der Materialwirtschaft bleibt eine der großen Herausforderungen für die nächsten Monate. 

China überholt Europa deutlich

Die globalen EV-Verkäufe sind im Laufe des letzten Jahres mit einem deutlichen Plus von 83% gegenüber Q3 2020 weiterhin auf Wachstumskurs. Auch gegenüber dem Q2 2021 konnten die Verkäufe nochmal zulegen (+8%). 

Insbesondere China konnte auf Jahressicht die EV-Verkäufe deutlich steigern (+147%) und die Absatzzahlen mehr als verdoppeln. Ebenso konnten die Verkäufe verglichen zum Vorquartal Q2 2021 gesteigert werden (+28%), was zu einem neuen Rekord an EV-Verkäufen führt. Aufgrund dieses starken Wachstums konnte sich China im dritten Quartal die Spitzenposition an EV-Verkäufen von Europa zurückerobern und deutlich ausbauen. Die Prognosen zeichnen etwa gleichbleibende EV-Verkäufe für den chinesischen Markt mit teilweise leicht fallenden, aber auch leicht steigenden Absätzen. In Europa wird auf Jahressicht ebenfalls ein Wachstum (+39%) prognostiziert, allerdings weit weniger stark als in China. Erneut ist Deutschland der europäische Markt mit den stärksten EV-Absätzen. Verglichen zum Vorquartal muss Europa einen Rückgang der EV-Verkäufe hinnehmen (-10%). Für die Zukunft zeichnet die Prognose eine Steigerung der Verkäufe, insbesondere ab dem zweiten Quartal 2022. 

In Nordamerika konnten die EV-Absätze gegenüber dem Vorjahr ebenfalls gesteigert werden (+55%). Verglichen mit Q2 2021 sanken die EV-Verkäufe (-11%) jedoch auf ähnlichem Niveau wie in Europa. Die Prognose zeichnet in Nordamerika zunächst ein verhaltenes Wachstum, welches dann im zweiten Quartal 2022 stärker ausgeprägt ist. 

Im Rest der Welt zeigt sich auf Jahressicht das geringste Wachstum der betrachteten Regionen (+35%). Im Gegensatz zu Europa und Nordamerika konnten die EV-Verkäufe jedoch verglichen zum

Q2 2021 gesteigert werden (+19%). Auch für die kommenden Quartale zeichnet die Prognose im Rest der Welt zunächst ein starkes Wachstum, welches in Folge im kommenden Jahr gebremst wird. 

Tesla zieht davon 

Bei der Herstellerperspektive geht der Blick zunächst auf die beiden dominierenden Her-

steller Volkswagen und Tesla, die zuletzt im Gleichschritt an der Spitze standen.

Auch in Q3 können sowohl Tesla (+79%) als auch der Volkswagen Konzern (+72%) die EV-Verkäufe auf Jahressicht steigern. Der Vergleich zum Vorquartal Q2 2021 offenbart jedoch Unterschiede: Während Tesla (+12%) die EV-Absätze steigern konnte, musste der Volkswagen Konzern einen Rückgang (-9%) in Kauf nehmen. Dies lässt sich auf eine vergleichsweise bessere Chip-Beschaffung zurückführen: Als Gründe nennt Morgan Stanley eine ausgereiftere vertikale Integration und hohe Halbleiterkompetenz, mit welcher Chips teilweise selbst hergestellt werden können. Dazu kommt die Verwendung der technologisch besten und modernsten Chips, verglichen mit „anderen“ Chips, welche am stärksten von der Knappheit betroffen sind, sowie eine stärkere Verhandlungsposition gegenüber den Lieferanten.[1] Aus diesem Grund kann Tesla die Spitzenposition bei den EV-Verkäufen zurückerobern. Auf den weiteren Plätzen folgt mit einigem Abstand Stellantis (+113%), welche die EV-Verkäufe im Vorjahresvergleich mehr als verdoppeln konnten. Dahinter rangieren BMW (+37%) und Hyundai (+18%) mit ähnlichen EV-Absatzzahlen. Daimler (+7%) konnte die EV-Zahlen leicht steigern, während Toyota (+93%) den Absatz im Jahresvergleich sogar deutlich steigern konnte. Dahinter folgt der amerikanische Hersteller Ford (+139%), der zum wiederholten Male sowohl im Jahresvergleich als auch im Quartalsvergleich (+9%) mit den stärksten Wachstumszahlen aufwartet. Weiterhin scheint der Elektrifizierungskurs auch bei Ford Fahrt aufzunehmen. Der Konzern gab zuletzt weitere Investitionen in den Bau eines Elektrifizierungscenter in Köln sowie weiteren Batterie-kapazitäten in den USA bekannt. Am unteren Ende der EV-Verkaufszahlen findet sich erneut GM wieder. Die Amerikaner konnten die EV-Verkaufszahlen auf Jahressicht zwar steigern (+24%), mussten aber gegenüber Q2 2021 die stärksten Verluste aller betrachteten Hersteller hinnehmen (-29%). Die Prognosen zeichnen weiterhin eine Dominanz der beiden Spitzenreiter VW und Tesla.

Transaktionsvolumen zieht deutlich an 

In der untenstehenden Darstellung analysieren wir die M&A-Aktivität im europäischen Automobilsektor im zeitlichen Verlauf über die letzten 24 Monate. Die Analyse zeigt für das dritte Quartal 2021 eine stark erhöhte Deal-Aktivität gegenüber dem Vorjahresquartal im Automobilmarkt mit insgesamt 57 Transaktionen (26 im Q2 2020). Die Anzahl der Deals hat sich auf Jahressicht also mehr als verdoppelt. Die Deal-Aktivität im Vorjahresquartal war jedoch auch deutlich von der Pandemie gekennzeichnet. Auch gegenüber dem bereits starken Q2 2021 konnten noch einmal mehr Deals verzeichnet werden (51 im Q2 2021). 

Der Gesamtwert der Transaktionen mit bekanntem Wert konnte mit einem Transaktionsvolumen von 51 Mrd. EUR (+355% zum Vorjahresquartal), bei einer mittleren Dealgröße von 2,7 Mrd. EUR (+139%) auf Jahressicht enorm zulegen. Getrieben werden diese hohen Zahlen insbesondere vom Polestar Performance AB Deal, der mit einem Transaktionsvolumen von 17 Mrd. EUR den größten Wert seit dem Q4 2019 verzeichnet. Damit lässt sich festhalten, dass die zögerliche Haltung der letzten 1,5 Jahre gebrochen zu sein scheint. 

In diesem Quartal ereigneten sich die größte M&A-Aktivität in den Segmenten „OEM“ und „Vertrieb“ mit jeweils 12 Transaktionen. Dazu wurden insgesamt 15 Transaktionen in anderen, verteilten Segmenten vollzogen.

Der mengenmäßige Anteil lokaler (europäischer) Investoren an der Gesamtzahl der Transaktionen lag dabei im aktuellen Quartal bei 68,4%, was sich in den üblichen Durchschnitt einordnet. Es erfolgten 14 der 57 Transaktionen (24,5%) durch Finanzdienstleister. Der Zweijahresschnitt liegt hier bei 28,3%.

Weitere E-Mobility IPOs: Lucid, Polestar, Rivian 

Weitere neue Hersteller von Elektrofahrzeugen sind nun börsennotiert und folgen damit sowohl den etablierten Fahrzeugherstellern als auch den großen „EV Disruptoren“ wie Tesla und BYD. Bereits im Juli war durch den SPAC-Merger von Lucid mit Churchill Capital ein Hersteller platziert worden, der bisher noch keine Serien-Fahrzeuge verkauft hatte. Dennoch war die Bewertung von Lucid mit anfänglich schon über 30 Mrd. Euro etwa auf selbem Niveau mit etablierten Herstellern. Die inzwischen auf über 60 Mrd. Euro gestiegene Bewertung bringt Lucid sogar in die Top 10 der globalen Auto-OEMs nach Marktkapitalisierung – vor BMW, Stellantis und GWM sowie knapp hinter Ford, GM und Daimler. Noch wertvoller als diese wird inzwischen Rivian an der Börse bewertet. Der IPO via SPAC-Merger im November führte zu einer Marktkapitalisierung von aktuell über 90 Mrd. Euro (Position 5 hinter Volkswagen). 

Es verwundert somit nicht, dass die bisherigen Eigentümer des EV Herstellers Polestar (Geely und Volvo Car Corporation), den erfolgreichen Beispielen nacheifern und das Unternehmen an der NASDAQ notieren wollen. Anders als Rivian und Lucid kann Polestar bereits auf fünfstellige Absatzzahlen verweisen. Angestrebt wird eine Bewertung der Anteile von 20 Mrd. US Dollar (18 Mrd. Euro). Die bisherigen Eigentümer können die Mehrheit behalten und erhalten trotzdem erforderliches Kapital, um das weitere Wachstum zu finanzieren. Diese Notierung hat auch für Volvo Cars einen positiven Effekt: Der „traditionelle“ Hersteller hat im Oktober seinen IPO und steigert durch den hohen Anteil an Polestar seinen Unternehmenswert. Wenig überraschend werden die eingenommenen Milliarden in den Umbau von Volvo zu einem reinen Elektrofahrzeughersteller verwendet werden.

Ist es für Automobilzulieferer an der Zeit, ihre Kompetenzen in angrenzende Industrien zu übertragen? 

Automobilzulieferer bewegten sich lange in einem stabilen Geschäftsumfeld. In den letzten Jahren haben jedoch wesentliche Technologietrends wie neue Antriebstechnologien — Elektroautos — und vernetzte Technologien die traditionellen Lieferkettenbeziehungen verändert. Viele auch kleine und mittlere Automobilzulieferer sehen sich mit schwindenden Einnahmequellen in ihrem Kerngeschäft konfrontiert und müssen Wege finden, diese zu kompensieren. Eine Analyse der Übernahmen durch Automobilzulieferer in den letzten 10 Jahren zeigt eine beträchtliche Dynamik , wobei zahlreiche Zulieferer in neue Geschäfts- und Technologiebereiche vorstoßen. 

Hintergrund und Umfragemethodik 

Auf Grundlage einer Reihe von Analysen zu M&A-Aktivitäten und Gesprächen mit Führungskräften der Zulieferer hat sich die Hypothese bestätigt, dass der Diversifizierungstrend bei Automobilzulieferern sich beschleunigt.

“Diversifizierung” wird hierbei als die Erschließung neuer Wachstumschancen in angrenzenden Geschäftsfeldern außerhalb des originären Automobilsektors verstanden.

Um die “Marktstimmung” zu erfassen, haben wir eine nicht repräsentative Expertenbefragung mit über 50 Führungskräften in der DACH-Region durchgeführt. Das Panel bestand aus Führungskräften von Automobilzulieferern (>100 Mio. EUR Jahresumsatz im Automobilgeschäft) sowie Finanzinvestoren mit Fokus auf Investitionen im Automobilzulieferer-Sektor.

Status quo und Trendanalyse

Teilnehmende Führungskräfte wurden nach dem aktuellen Umsatzanteil am Automobil-Kerngeschäft befragt. Die Antworten zeigen, dass die meisten Automobilzulieferer zum jetzigen Zeitpunkt nur mäßig diversifiziert sind (siehe Abbildung unten).

50% der befragten Unternehmen erwirtschaften derzeit den überwiegenden Teil (75%-100%) ihres Gesamtumsatzes mit ihrem Kerngeschäft Automobil. 

In der jüngsten Vergangenheit hat sich allerdings eine erhebliche Dynamik in Automobil-fremden Bereichen entwickelt:

49% der befragten Zulieferer haben in den letzten fünf Jahren in nicht-automobile Branchen diversifiziert. Zulieferer, die Teil des Portfolios eines Finanzinvestors sind, zeigen einen noch höheren Anteil.

Mit Blick auf die Zukunft scheint es einen starken Konsens zu geben, dass sich dieser Trend in den nächsten Jahren weiter verstärken wird.

95% der Befragten, die eine Zunahme der Diversifizierungsaktivitäten in der jüngsten Vergangenheit feststellen, erwarten eine weitere Beschleunigung dieses Trends in den kommenden Jahren.

Diversifizierungspläne für die Zukunft

45% der befragten Unternehmen planen eine Diversifizierung in neue, nicht-automobile Bereiche in den nächsten fünf Jahren — nur 16% haben keine Diversifizierungspläne. 38% der Befragten gaben an, dass ihr Unternehmen sich noch nicht hinsichtlich einer Diversifizierung entschieden hat.

COVID-19 als Trend Katalysator 

Im Zuge der weltweiten Pandemie haben viele Zulieferer mit den Nachwirkungen ihrer Strategie zu kämpfen, auf die Automobilindustrie als einziges Zugpferd zu setzen. Es ist daher keine Überraschung, dass die Mehrheit (72%) der befragten Führungskräfte glaubt, dass COVID-19 den Trend zur Diversifizierung erheblich beschleunigen wird. 

Weitreichende Auswirkungen und sinkender Anteil der Automobilindustrie

Der Diversifizierungstrend ist nicht auf einige ausgewählte Technologiebereiche der Anbieter beschränkt. Unser Umfragepanel — welches eine ausgewogene Balance aller wichtigen Technologiebereiche abbildet — bestätigt, dass die Diversifizierung fast alle Player betreffen wird. 

98% der Befragten gehen davon aus, dass ihr Unternehmen generell vom Diversifizierungstrend betroffen sein wird; 71% erwarten eine starke oder mäßige Auswirkung. 

Misst man den Grad der Diversifizierung als Anteil des Umsatzes im Automobilgeschäft im Vergleich zum Gesamtumsatz des Unternehmens, so deuten die Umfrageergebnisse darauf hin, dass sich die Umsatzstrukturen vieler Automobilzulieferer in Zukunft erheblich verändern werden. 

51% der befragten Automobilzulieferer erwarten, dass der Umsatzanteil ihres Automobilgeschäfts in den nächsten fünf Jahren abnehmen wird.

Bevorzugt wird Wachstum durch Übernahmen 

76% der befragten Unternehmen planen, ausschließlich oder überwiegend durch anorganische Strategien oder M&A zu diversifizieren.

Vorbereitung des Schritts zur Diversifizierung 

Angetrieben durch grundlegende technologische Veränderungen und die Verflechtung von Industrien, hat sich der Automobilzuliefersektor von einem einem relativ stabilen Umfeld in eine dynamisches Umfeld bewegt, in dem viele Einnahmequellen auf dem Spiel stehen. Um eine Abwärtsspirale zu vermeiden, sollten die Zulieferer die Diversifizierung in andere Märkte verstärkt angehen. Folgende Leitplanken sind dabei wichtig: 

1. Kompetenzen und Stärken bewerten 

Viele Zulieferer verfügen über ausgezeichnete technologische und operative Fähigkeiten, die sie über Jahrzehnte in der anspruchsvollen Automobilindustrie entwickelt entwickelt haben. In einem ersten Schritt ist es wichtig, eine realistische (Selbst-)Bewertung der bestehenden Kompetenzen durchzuführen, um etwaige Spitzenkompetenzen zu ermitteln, die auf andere Bereiche übertragen werden können.

2. Identifizierung und Priorisierung von Chancen 

Auf dieser Basis müssen vielversprechende Zielsektoren identifiziert und priorisiert werden, in denen die Stärken des Unternehmens optimal zum Tragen kommen können. Diese Auswahl sollte ein strukturierter Prozess sein, der von klaren strategischen Grundsätzen, einer realistischen Machbarkeitsbewertung und klaren Priorisierungskriterien geleitet wird. 

3. Den richtigen Punkt auf der S-Kurve finden

Bei der Diversifizierung in angrenzende und neue Geschäftsbereiche ist das Timing entscheidend. Zulieferer müssen ein gutes Verständnis entwickeln, in welche Phase des Lebenszyklus potenzielle Zielbereiche fallen. Der Einstieg in neue Geschäftsfelder, die sich noch in einer frühen Phase der S-Kurve befinden, kann übermäßig risikoreich sein, während der Einstieg in Bereiche in einem späten Stadium der S-Kurve möglicherweise keine ausreichenden Wachstumschancen mehr bieten, die einen strategischen Schritt rechtfertigen (siehe Abbildung unten). 

4. Ressourcenbedarf verstehen und Diversifizierungsmodus festlegen

Dann ist eine klare Vorstellung davon zu entwickeln, welche finanziellen und nicht-finanziellen Ressourcen erforderlich sind, um die Diversifizierungs-Strategie erfolgreich umzusetzen. Dies geht in der Regel mit der Entscheidung für ein organisches oder anorganisches (z. B. M&A) Vorgehen einher. Außerdem müssen die Auswirkungen des Ressourcenbedarfs auf das Kerngeschäft berücksichtigt werden.

5. Externes Fachwissen berücksichtigen 

Erfolgreiche Diversifizierung in neue Bereiche erfordert umfassendes Markt- und Technologie-Know-how, tiefe Einblicke in konvergierende Branchen sowie ein gutes Verständnis der Do´s und Dont´s in den Zielindustrien. 

Mehr zur Studie, samt Einzelheiten zu den Diversifizierungstrends in der Automobilzuliefererbranche, lesen Sie im gesamten Artikel „Diversification trends in the automotive supplier sector.“