• Durch die rasante Veränderung der Fahrzeugtechnologie selbst und sich wandelnde Geschäftsmodelle zum Thema Mobilität steht die Autoindustrie vor einem Jahrzehnt disruptiver Veränderungen.
• Allerdings werden neue Geschäftsmodelle wie „Mobility on Demand“ nicht zu einem Absatzeinbruch führen – jedoch verändern sich Kundenzugang und das Ökosystem der Player.
• Im entstehenden neuen automobilen Ökosystem werden Flottengrößen und der direkte Kundenzugang über die Machtverhältnisse entscheiden.
• Die Profite der „klassischen“ OEM in ihrer Domäne geraten unter Druck, die Zulieferer stehen vor vielen Chancen und Herausforderungen zugleich.

Frankfurt, 09.03.2017 – Die Experten der Strategie- und Innovationsberatung Arthur D. Little haben im Rahmen ihrer Studie „The Future of Automotive Mobility“ die Trends der Branche und ihre Auswirkungen auf Ökosystem und Absatzpotential untersucht. Auf der Basis einer globalen Kundenbefragung unter 6.500 Teilnehmern wurden mehr als 100 führende Fachleute internationaler OEM und Zulieferer befragt und damit die von Arthur D. Little entwickelten Zukunftsszenarien und -Modelle abgeglichen. Der entscheidende Faktor für die Automobil-Zukunft ist laut Arthur D. Little demnach die staatliche Regulierung. Die disruptive Wirkung der neuen Mobilitätsformen ergibt sich nach den Modellrechnungen der Studie bis 2030 jedoch nicht aus dem Absatzeffekt sondern aus der Machtverschiebung weg von den klassischen OEM hin zu den Mobilitätsanbietern. Darüber hinaus haben die Experten die Implikationen von Elektrifizierung, Digitalisierung und Carsharing für Hersteller und Zulieferer im Ökosystem der Zukunft analysiert und mögliche strategische Lösungen für Hersteller und Zulieferer entwickelt.

Elektromobilität, autonome Fahrzeuge und Carsharing werden derzeit hoch gehandelt als Antwort auf die Lösung der Verkehrs-Probleme wie überfüllte Straßen, Luftverschmutzung in Städten oder Verkehrsunfälle – insbesondere in den rasant wachsenden Megacities rund um den Globus. Zwar sind viele Autokäufer den neuen Mobilitätstrends und -angeboten gegenüber skeptisch – so wollen etwa in Deutschland nur 22 Prozent der Befragten autonome Fahrzeuge und nur 37 Prozent erwägen, Carsharing zu nutzen – doch die Umsetzung ist nur eine Frage der Zeit.

Regulierung entscheidender Faktor

Dabei wird sich die Zukunft der Mobilität nicht in erster Linie an den Präferenzen von Kunden entscheiden, auch die technologische Entwicklung ist nicht der wirklich differenzierende Faktor für die Prognosen zur Zukunft des Autos. Klaus Schmitz, Partner im Geschäftsbereich Automotive und Autor der Studie erläutert: „Es ist zuallererst die staatliche Regulierung, die über Form und Umfang der zukünftigen Mobilität entscheidet und den Unterschied machen wird.“ Die Experten betonen besonders den Stellenwert progressiver Megacities, in denen neue Formen zunächst erprobt werden und deren Erfahrungen eine Strahlkraft auf andere Städte besitzen.

Großer Einbruch bei Absatzzahlen bleibt aus

Eine entscheidende Komponente der Mobilität der Zukunft sind die sogenannten „Mobility on Demand“-Lösungen, bei denen Kunden „Robotertaxen“ nutzen können. Arthur D. Little hat auf Basis realer Mobilitätsdaten von fast hundert Megacities die Wirkung auf das Mobilitätsverhalten in Städten und den Autoabsatz simuliert. Der grundsätzliche Absatzeffekt der Robotertaxis bei 100 prozentiger globaler Einführung ist mit einem negativen Absatzeffekt von 34 Prozent nicht so stark wie in einigen Albtraumszenarien kalkuliert. Der tatsächliche Absatzeffekt bis 2030 muss zusätzlich den Einführungsgrad und das globale Wachstum berücksichtigen. Die Studie simuliert hierzu das Mobilitätsverhalten in Mega-Cities auf Basis realer Daten. Wolf-Dieter Hoppe, Associate Director im Geschäftsbereich Automotive und Studienautor, stellt heraus: „Eine allgegenwärtige Abdeckung mit Mobility on Demand ist bis 2030 nicht realistisch. Wir haben insbesondere zwei Szenarien für das Jahr 2030 im Detail beleuchtet, bei denen globale Trendstädte von heute die neue Mobilitätsform implementiert haben.“

In einem moderaten Szenario, bei dem weltweit 11 Metropolregionen die neue Form urbaner Mobilität bis 2030 implementieren, steigt der globale Fahrzeugabsatz bis 2030 immer noch auf 121 Millionen Fahrzeuge im Jahr (+ 39 Prozent im Vergleich zu heute). Bei einem progressiven Szenario von 52 Vorreiterstädten läge der Absatz bei 119 Millionen Fahrzeugen (+ 34 Prozent). Wolf-Dieter Hoppe betont: „Noch progressivere Einführungs-Szenarien scheinen zu unwahrscheinlich. Selbst in unserem progressivsten Szenario fallen Einbrüche also weit geringer als oft befürchtet aus.“ Voraussetzung für die Kalkulation sei jedoch, dass Autos in Zukunft nicht massiv aus den Städten wegreguliert werden. „Saubere, autonome und geteilte Fahrzeuge sind ein wichtiger Faktor, damit Autos auch in Zukunft Teil der Lösung und nicht Teil des Problems urbaner Mobilität sind“, ergänzt Schmitz. Die genannten Szenarien basieren auf der Annahme, dass die Regulierung daher den Bürgern erlaubt, heutigen öffentlichen Nahverkehr teilweise mit Robotaxis zu substituieren. Etwa 30 Prozent der weltweit befragten Bürger haben diese Präferenz geäußert. Werden dagegen regulatorisch Verkehrsströme vom Auto zum öffentlichen Verkehr zu 30 Prozent umreguliert, ergeben sich höhere Rückgänge des Fahrzeugabsatzes.

Ringen um den direkten Kundenzugang

Die Herausforderung für die Hersteller besteht somit zunächst im drohenden Verlust des Direktzugangs zum Mobilitätskunden. Millionen von Einzelkunden würden durch wenige sehr große und multinationale Flottenbetreiber ersetzt werden. Klaus Schmitz warnt: „Diese könnten die beherrschende Rolle der OEM im Ökosystem übernehmen, da sie über direkten Kundenzugang sowie erhebliche Volumenmacht verfügen würden. Dies wäre insbesondere ein Problem für heutige Premiumhersteller.“ Als Lösung könnten diese nur selbst zum Mobilitätsanbieter werden – so wie einige Hersteller bereits seit längerem mit innovativen Mobilitätsangeboten experimentieren. Im schlimmsten Fall könnten sie zum Lieferanten für die Betreiber mutieren, was jedoch mit reduzierten Margen einhergeht.

Die Situation wird für die OEM und vor allem für die Zulieferer durch die weiteren Herausforderungen in der Wertschöpfung nicht einfacher. Besonders die Umstellung auf den elektrischen Antriebsstrang und die zunehmende Bedeutung von Software sind treibende Kräfte. In der automobilen Zuliefererpyramide entsteht eine Vielzahl von neuen Rollen. Wolf-Dieter Hoppe: „Während die Entscheidung für eine Strategie in diesem disruptiven Umfeld häufig als Glücksspiel mit vielen Unbekannten verstanden wird, sehen wir klare Normstrategien je nach gewünschter Position im künftigen Ökosystem.“ In der Studie haben die Autoren dazu einen strategischen Rahmen entworfen und für Marktteilnehmer-Gruppen analysiert, wie Referenzstrategien aussehen könnten.

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